在湖南怀化，有这样一趟7266次“慢火车”，最低票价不过4元，每天往返于怀化至澧县，381公里的车程，运行时间需要近九个小时。不同于高铁的“直线冲刺”，这辆“慢火车”沿着焦柳铁路蜿蜒前行，途经张家界、吉首等湘西重镇，像一条温柔的丝带，串联起武陵山区的36个站点。
去年年底，中国的高铁营业里程已达到5.04万公里，超过全球其他国家总和的两倍，稳居世界第一。繁密的高铁路网覆盖了我国97%的城区人口50万以上的城市，承担了中国铁路80%的旅客发送量、69%的旅客周转量，全球访问量和交易规模最大的新一代票务系统——12306，单日售票能力超过2000万张。
就在我们拥有了世界上规模最大、现代化水平最高的高速铁路网的同时，中国的大地上，依旧穿行着81对“慢火车”，他们覆盖了21个省区市，平均时速不过40公里，票价往往低至几元钱，以自己的“慢”，标注着慢车不“慢”的发展辩证法。
慢车不“慢”，它构建着这个庞大国家“快慢结合”、因地制宜的交通体系。就像长江、黄河既容纳奔腾的激流，也需要汩汩清溪。建设交通强国，不仅要有安全、高速的高铁列车为社会经济发展、资源流动增添速度动力，同样也需要于村口、道旁“站站停”的“慢火车”，将山谷沟壑之间的人力、资源、产品与经济要素的集散地对接。不同发展阶段、不同资源禀赋的地区，都应当拥有适合当地经济发展、出行需求和人口规模的基础设施建设，一辆辆稳定运行在乡村地区的“慢火车”，恰恰成为构建中国式现代化发展底座的重要部分。
慢车不“慢”，它承载着欠发达地区群众共同享受发展成果的权利。在笔者熟悉的北京至邯郸的车段上，既有车程只要两小时的快车，也有需要在路上“晃悠”6个小时的慢车，慢车的车票常常“售罄”，可见其颇受市场欢迎。在山区“慢火车”上，我们可以看到上下学的孩子，低头将桌板变成书桌；去城里就医的村民，将“慢火车”当作不用心疼花费的“公交”；还有村民赶着山羊、背着山货上车。一辆辆“慢火车”承载的不仅仅是当地百姓出山的需求，更让通过勤劳走向更好生活的念头成为现实。
慢车不“慢”，它们从未故步自封，而是不断以自己独特的方式守护着当地老百姓对美好生活的向往。就在近两年，7266次列车装上了空调；上下列车的入口处，拆掉了几个座椅，方便村民装卸山货；车厢里甚至有了一支“春梅服务队”，“新农人”举着手机，通过直播平台将村民带上车的货物进行提前预售——“中国火车”的“现代化”，不是简单地淘汰落后，以快换慢，而是完全围绕当地群众的需求，让投资服务于人、技术服务于人，诠释着“人民火车为人民”的时代内涵。
如果说，风驰电掣的高铁体现着中国的发展速度，那么，山野间为村民坚守着的“慢火车”传递的，就是让所有人稳步同行的中国温度。春节即将来临，有多少在外的游子，会乘坐一辆辆“慢火车”回到自己的家乡，城市的烟火气中，又会有多少带着山间水气和泥土香的农产品搭乘“慢火车”汇聚而来。社会发展从来不会整齐划一，但在“不让一个人掉队”的中国，总有一班车为你停留。（郭少雅）
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